Restauration Hürlimann 4DT70

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  • #20302

    Guten Abend Hürlimann Freunde

    Ich bin schon seit längerer Zeit daran einen Hürlimann 4DT70 zu restaurieren. Der Traktor stammt aus der Westschweiz und musste früher wohl auch hart arbeiten. Bis zum Jahresende 2020 war ich damit beschäftigt fehlende Teile zu beschaffen oder neu anzufertigen. Auch wurde von mir eine komplett revidierte Hürlimann Seilwinde angepasst und angebaut, habe darüber in diesem Forum schon berichtet. Der Traktor war technisch in einem eher schlechten Zustand, wurde nur mit viel Spachtelmasse und Farbe etwas “Verschönert” von einem Vorbesitzer.

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    #20308

    Im Winter 2020/21 machte ich mich daran den Hürlimann zu zerlegen. Ich nahm mir als erstens den Motor vor. Hier vermutete ich das Hauptproblem am ganzen Traktor. Irgend ein Vorbesitzer hat behauptet, dass der Motor durch einen Mechaniker revidiert wurde. Belege gab es dazu keine und der “Mechaniker” sei inzwischen verstorben. Entgültig zum lauffen gebracht wurde der Motor erst beim letzten Vorbesitzer, ein befreundeter Hürlimann Sammler von mir. So hatte ich Gelegenheit den Hürlimann probezufahren vor dem Kauf. Der Motor lief aber alles andere als rund. Er hatte Mühe zu starten auch bei warmen Aussentemperaturen. Hatte das Triebwerk dann endlich Feuer gefangen, qualmte es fürchterlich und roch stark nach schlecht verbranntem Diesel. Mit erreichen der Betriebstemperatur wurde es besser mit der Rauchentwicklung, doch es war nicht zu übersehen, dass der Motor übermässig viel Oel verbrannte und ein grosser Teil des Kompressionsdruckes über die Motorentlüftung entwich. Von den vom Werk angegebenen 60-70 Pferdestärken war wohl nicht einmal die Hälfte anwesend. Der Motor verlohr auch überall Betriebsflüssigkeiten, besonders an der Kurbelwelle schwungradseitig tropte das Motorenöl in grosser Menge herunter.
    So habe ich mich erst nach zwei Besichtigungsterminen und etwas Bedenkzeit für den Kauf des 4DT70 entschieden. Der Vorbesitzer hat mir auch versprochen, mich bei Bedarf mit Ersatzteilen zu versorgen.

    So wurde von mir als erste Handlung der Motor ausgebaut und total zerlegt.

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    #20315

    Meine Befürchtungen bewahrheiteten sich leider beim zerlegen des Motors. Hier wurde nichts revidiert nur rumgebastelt. Die Kolben hatten enorm Spiel in den Zylindern. Einige Kolbenringe waren gebrochen. Auch Haupt und Pleuellager wiesen starke Riefen und Ausbrüche auf. Für mich war jetzt klar, warum bei warmem Motor der Oeldruck zeitweise unter 1bar absackte im Standgas. Hier irgend ein Messinstrument anzusetzen konnte ich mir ersparen.
    Saurer hat für seinen CR1D Motor ein Kolbenrückstehmass zur Zylinderbüchse von 0-0,3mm vorgeschrieben. Bei meinem 4DB110 Motor mit identischem Verbrennungsraum betrug das Mass über einen Millimeter. Auch die Ventile standen viel zu tief im Zylinderkopf und wiesen schlechte Ventilsitze auf. Ein Kipphebel wurde laienhaft repariert, eine Stösselstange war komplett verbogen, die Stehbolzen viel zu kurz um den Zylinderkopf mit dem vorgeschriebenem Drehmoment anziehen zu können, usw.
    Nach dem reinigen und entlacken des Motorblocks, kam dann auch noch ein reparierter Frostschaden zu Tage.

    Fortsetzung folgt…

    Gruss Daniel

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    #20332

    Guten Abend Hürlimann-Freunde

    Nach dem Zerlegen des Motors, befreite ich alle Bauteile die für die spätere Revision noch weiter verwendet werden konnten, von Schmutz, Ablagerungen und wo vorhanden von der blauen Farbe. Der Frostschaden am Motorblock wurde früher mal relativ sauber repariert, dennoch brachte ich ihn zu einem erfahrenen Schlosser/Schmied zum Nachschweissen/Kontrolle. Mir persönlich fehlt die Erfahrung um Guss zu schweissen. In der Zwischenzeit machte ich mich auf die Suche nach passenden Ersatzteilen für den Motor. Beim Hürlimann 4DB110 Motor wurden viele Bauteile vom Saurer CR1D Aggregat 1:1 oder leicht modifiziert übernommen, was mir die Suche nach passenden Ersatzteilen erheblich erleichterte. Ich bin auch von einem Saurerclub-Vorstandsmitglied sehr gut beraten worden. So beschaffte ich aus diversen alten Saurer Lagerbeständen neue Kolben, Zylinder, Ventile, Haupt- und Pleuellager.
    Diese Bauteile brachte ich anschliessend zusammen mit Motorblock, Kurbelwelle und Zylinderkopf ins Zylinderschleifwerk. Dort wurden die neuen Semi-Lager durch einen erfahrenen Mechaniker in die Hauptlagerböcke und Pleuel eingepasst. Die Kurbelwelle wurde geschliffen und der Motorblock auf meine Anweisungen hin so bearbeitet, dass sich bei montierter Zylinderbüchse mit 0,25mm Überstand zum Motorblock ein Kolbenrückstehmass bei OT von 0,1mm zur Büchse ergibt.
    Oelverlust an der Kurbelwelle wird mit Hilfe eines Schraubgewindes am Schwungrad und vorne an der Keilriemenscheibe verhindert. Diese Konstuktion funktioniert aber nur einigermassen, wenn Bohrung und Schwungrad/Keilriemenscheibe genau passen. Mir sind schon mehrere Hürlimann 4DT70, schön restauriert mit revidiertem Motor aufgefallen die immer noch viel Oel im Bereich der Kurbelwellenabdichtung verlieren. Deshalb wurde auf meinen Wunsch hin der Motorblock im Zylinderschleifwerk so bearbeitet, dass die Abdichtung an der Kurbelwelle jetzt ein moderner Wellendichtring übernimmt. Hierzu drehte mir ein Mitarbeiter das Schraubgewinde am Schwungrad weg und fertigte mir einen Ring aus Qualitätsstahl den ich auf das Schwungrad aufpresste, damit der neue Wellendichtring auf einer sauberen Oberfläche läuft. Auch der Stirnraddeckel wurde so modifiziert, dass ein Wellendichtring montiert werden konnte.
    Der Zylinderkopf hätte man mit Hilfe von Ventilsitzringen reparieren können. Ich kriegte aber vom Vorbesitzer ein Exemplar mit sehr viel besseren Ventlsitzen. So passte mir der Mechaniker im Zylinderschleifwerk mit erheblich weniger Aufwand neue Ventile in diesen Zylinderkopf ein. Der komplette Kipphebelmechanismus einige Stösselstangen und die Oelleitungen der Hauptlagerschmierung wurden ebenfals von einem anderen Motor übernommen. Neue Stehbolzen in der richtigen Länge fertigte mir wiederum ein Mitarbeiter aus 42crmo4 Stahl an. Der Zusammenbau des kompletten Motors wurde von mir selber vorgenommen.

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    #20339

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    #20346

    Die Abdichtung der Welle in der Wasserpumpe wurde von einem Vorbesitzer von Stopfschnur auf die neuere Dichtung(ab Typ D100) umgebaut. Ich habe es bei dieser Modifikation belassen aber das ganze noch etwas verbessert.
    An den Ausrückhebeln der Kupplung schweisste(Hartauftrag) ich etwas auf und brachte diese durch schleifen wieder in Form. Die Verzahnung der Kupplungsscheibe war etwas ausgeschlagen. Ich konnte eine andere Scheibe zukaufen mit intakter Verzahnung, diese liess ich bei der Firma Technomag neu belegen. Auch Pilot- und Ausrücklager ersetzte ich.
    Der Anlasser revidierte mir ein pensionierter Autoelektriker komplett, jedoch von einer Reparatur der 24 Volt Bosch Lichtmaschine wurde mir abgeraten, zu teuer und eh nicht original. Von einem Oldtimerkollegen kriegte ich eine funktionstüchtige Scintilla Lichtmaschine in gutem Zustand. Den passenden Scintilla-Regler dazu konnte ich ebenfalls zukaufen. Der Wasserkühler wurde durch einen Kühlerspengler überholt und mit einem neuen Kühlelement versehen.
    Einspritzpumpe und Düsen brachte ich einem pensionierten Mechaniker der mir durch mehrere Saurerfans empfohlen wurde. Er stellte fest, dass von den vier Einspritzdüsen zwei ein sehr schlechtes Spritzbild aufwiesen und zum teil tropften. Er konnte aber alle Düsen durch einläppen wieder in stand stellen. Auch die Einspritzpumpe wurde von ihm auf dem Prüftstand getestet und visuell untersucht. Hier endlich eine gute Nachricht, die Pumpe wurde wohl vor nicht allzu langer Zeit revidiert und befindet sich nach Aussage des Mechaniker in einwandfreiem Zustand. Jedoch musste der Fliehkraftregler zu einem späteren Zeitpunkt noch umgebaut werden, so das die max. Motorendrehzahl von über 2000 U/min auf ca.1750 U/min gesenkt werden konnte.
    Vom ersten Probelauf werde ich später berichten.

    Fortsetzung folgt…

    Gruss Daniel

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    #20399

    Hallo Hürlimann Freunde

    Während der Motorrevision wartete ich über ein halbes Jahr auf die externen Arbeiten im Zylinderschleifwerk. Dies war auch mit dem Mechaniker dort so abgesprochen worden, mein Auftrag als Lückenarbeit auszuführen.
    In dieser Zeitspanne widmete ich mich den anderen Baugruppen des Traktors. Als nächstens wurde von mir Getriebe, Hinterachse und die Bremsanlage repariert. Bei den kurzen Testfahrten vor der Restauration stellte ich keine grossen Schwachpunkte fest. Der Ganghebel hatte enorm Spiel in der Schaltkulisse. Im Bereich der Achswellen verlohr die Hinterachse viel Getriebeoel, was sich sehr negativ auf die Bremswirkung ausübte.
    Doch beim Zerlegen von Getriebe und Hinterachse kamen nach und nach doch grössere Probleme zum vorschein, die ich so nicht erwartet hatte.
    Schon beim Ausbau des Motors bemerkte ich, dass die Verzahnung auf der Getriebe-Eingangswelle im Bereich der Kupplungsscheibe sehr ausgeschlagen war. Oberflächlich betrachtet fehlte ca. 1/3 der Verzahnung, doch am Innendurchmesser war sie schon bis zur Hälfte weggeschlagen.
    Ein Vorbesitzer ersetzte alle Zylinderrollenlager im Schaltgetriebe, hierbei hat er leider Lager ohne Anlaufschulter am Lager-Innenring verwendet. Die Wellen waren zwar neu gelagert, wurden aber seitlich nicht geführt und hatten enormes Axialspiel. Die maroden Lager von Schnecke und Hinterachse wurden von den vorherigen “Restauratoren” wohl aus Kostengründen ignoriert. Sie haben es auch nicht geschafft, einen der Wellendichtringe ohne zu beschädigen und zum Teil noch verkehrt herum zu montieren. An der Differenzialsperre wurde auch herumgebastelt. Der Schaltweg auf der Schaltkulisse der Sperre stimmte aus irgend einem Grund nicht mit dem der Schaltmuffe überein, also wurde einfach der Anschlag an der Schaltkulisse weggeschnitten, so das der Schalthebel mehr Weg machen konnte. Von der Verzahnung an der Schaltmuffe der Sperre war nur noch ein Hauch übrig. Die Welle vom Rückwärtsgang wies starker Rostfras auf. Die Federn der Schaltarretierungen(Gangschaltung) waren zum Teil gebrochen.
    Die Gussfelgen wurden früher mal beim Montieren wohl zu wenig angezogen, leider sind dadurch die Keilnuten und auch die Konuse in den Felgen total ausgeschlagen worden. Ein Vorbesitzer hat dann hierfür spezielle Passfedern(Keile) gebastelt.
    Der Belag auf den Bremsbacken wurde wohl vor nicht allzu langer Zeit ersetzt, doch von dem austretendem Getriebeoel gleich wieder verschmiert. Das Bremsgestänge war auch zum Teil beschädigt/verbogen.
    So blieb mir leider nichts anderes übrig, als auch Schaltgetriebe und Hinterachse total zu zerlegen.

    Fortsetzung folgt….

    Freundliche Grüsse Daniel

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    #20406

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